全民智驾，是2025年汽车行业绕不开的主旋律，每一家车企都必须给出自己的回应。4月7日，在技术进化日上，五菱正式构建“天·灵·神”技术体系，发布四大关键技术：神炼电池、灵犀动力、灵眸智驾、灵语座舱。
简单分个类，就是两项电动技术（神炼电池、灵犀动力）+ 两项智能技术（灵眸智驾、灵语座舱）。
其中，我最关注的，是“灵眸智驾”。原因有二：
其一，五菱向来以“人民需要什么，五菱就造什么”为核心使命。智驾普及的时代呼声已起，全民智驾的落地，自然也少不了五菱的参与。实际上，早在2022年，五菱就与卓驭科技（彼时还叫“大疆车载”）联合推出Kiwi EV，采用低成本的立体双目视觉方案，在平价车型上实现了颇为惊艳的智驾功能，率先走出了一条“智驾下沉”的路线。
其二，灵眸智驾的技术路径，具有一定独特性。比如“惯导双目/三目”，这类词汇对普通消费者或许还稍显陌生，但它们会逐渐出现在更多品牌的更多车型上，成为未来智驾普及的重要支点。想真正理解“全民智驾”的落地逻辑，就不能绕过五菱灵眸智驾的技术思路。
五菱灵眸智驾目前分为四个版本：基础版、标准版、进阶版和旗舰版。这种分级方式，很容易让人联想到的“天神之眼”体系——天神之眼A/B/C，再加上一部分车型没有搭载相关方案，实际上也可以看作是四个等级。
那么，是否可以建立一个粗略的对应关系呢？如果能这么对照着理解，确实能省去不少研究成本，对消费者来说也更直观易懂：
这里需要特别说明一下，之所以提到比亚迪的“天神之眼”，并不是为了拿灵眸智驾与之比较高下。而是因为，在2025年“全民智驾”的大势中，真正把这股风潮推向主流的，正是比亚迪。
“天神之眼”已经率先在大众心智中占据了位置，成为多数消费者理解智驾系统时的第一参考。在这种语境下，任何新的智驾体系发布，大家自然而然都会以“天神之眼”为坐标系进行对照，这其实也是一种普遍的认知规律——用熟悉的旧概念，降低理解新事物的门槛。
全民智驾，带来冲击力的是“全民”二字，那咱们比较一下入门级的天神之眼C和灵眸智驾标准版。
总体来看，两者的芯片算力相当，实现的功能也大体类似，主要差异集中在传感器方案上。从传感器数量上看，天神之眼C更胜一筹，这样一比，似乎要略强于灵眸智驾标准版。但如果真是如此，其实也合情合理——毕竟天神之眼C面向的是比亚迪旗下售价从几万元到20万元的广泛车型，承担着更大的覆盖任务，传感器适当“堆料”也属正常策略。
不过必须指出的是，感知能力并不能简单以传感器数量多寡来评判，关键还要看整体系统的感知能力与融合效果。比如在前视方案上，天神之眼C采用的是“二郎神”三目摄像头配置，而灵眸智驾标准版则选用了“惯导双目”方案——虽然少了一个长焦摄像头，但通过引入IMU（Inertial Measurement Unit, 惯性导航单元）构建VINS（Visual-Inertial Navigation System，视觉惯性导航系统），在定位精度和抗干扰性方面可能有自己的优势。
谁强谁弱，并不能只靠硬件堆叠来判断。对普通用户来说，最终的感知效果与使用体验，才是更值得参考的“疗效指标”。
接下来，咱们先来看一下旗舰级的天神之眼A和灵眸智驾旗舰版：
两者对比之下可以看出，天神之眼A虽然已具备强大能力，但本质上是立刻可量产上车的“当下技术”；而灵眸智驾旗舰版则是面向不远将来、仍具一定探索性质的“未来技术”。当下 vs 未来，显然未来更胜一筹。
讨论至此，我们是不是可以排出这样一个“智驾天梯榜”呢 —— 灵眸智驾旗舰版 > 天神之眼A > 天神之眼B ≈ 灵眸智驾进阶版 > 灵眸智驾标准版 ≈ 天神之眼C > 灵眸智驾基础版 > 未搭载天神之眼(秦 PLUS DM- 仅配置定速巡航功能)。。
这个排位有没有问题？其实咱们聊到这一步，已经不用再纠结排位了。这个排位的意义，本来也不是为了“分个高下”，而是借助大家熟悉的天神之眼，帮助快速理解灵眸智驾的定位和能力。真要较真谁更强，也不是靠纸上谈兵能说清的。就像很多车企都具备了城区NOA能力，有的能用、有的爱用、有的摆设，实际体验才是唯一的评判标准。
下面，我们再从传感器、算力两个角度来分别进行深度拆解。
独特的惯导双目传感器
与传统的多目摄像头前视方案相比，灵眸智驾最独特的一点是采用了“惯导双目视觉方案”，相对于普通双目方案增加了IMU惯性导航单元，成为了“眼耳一体传感器”！
啥叫IMU惯性导航单元？ 咱们打个比方吧，摄像头相当于人的眼睛，提供“视觉”；IMU相当于人体耳蜗内的前庭，负责提供感受加速度和角加速度的“运动觉”；车子本身会依据定位和运动信息来推断自身的位置，负责提供“本体觉”。
人体耳蜗内的前庭
人类晕车的本质，就是视觉、运动觉、本体觉三者信息之间出现了冲突。反过来，当视觉、运动觉、本体觉协调一致在工作时，人就会觉得一切尽在掌握之中。类似地，双目摄像头在增加了IMU惯性导航单元之后，感知能力也会大大增强：
FSD在其纯视觉方案中，同样会调动IMU信息进行感知补偿。不过它所使用的IMU并不集成在前视摄像头模组中，而是作为系统级传感器统一调度使用，这对时间同步、系统协调和算法整合的要求都更高，集成难度也随之提升。
相比之下，灵眸智驾与卓驭科技联合开发的惯导立体双目视觉系统，则延续了无人机系统中的成熟技术路径——将双目摄像头与IMU高度集成于单一模组内，具备高可靠性、低成本和量产落地能力强等优势，成为当前主流智驾方案中兼顾性能与工程效率的感知解决方案之一。
围绕算力的版本划分
前面我们已经聊过灵眸智驾的标准版和旗舰版，分别对应不同的传感器和算力配置。接下来，咱们就来看看我觉得最有意思的——进阶版。
我按照自己的理解，对灵眸智驾的四个版本在硬件配置和功能能力上做了一些归类整理，分享给大家参考。其中，进阶版的传感器方案有两个配置版本，可以说是承上启下：
进阶版200TOPS算力更高，能够支持可解释一段式端到端大模型，让系统信息传递损失更少，性能体验上限更高。同时在端到端模型内，保留感知、预测、决策模块中间的可解释输出，提供丰富的语义交互信息，方便用户去理解大模型的思考过程，使用过程更安心。
功能上，进阶版可实现高速NOA、“车位到车位”城区领航辅助、代客泊车和更强的安全功能，获得中汽中心|信息科技Top Intelligence“极智城市领航挑战”“代客泊车”“主动安全”权威认证。
这似乎也在暗示一个核心规律：灵眸智驾的版本划分，主要是围绕芯片算力来区分的。那么问题就来了——算力的差距，真的会带来这么大的差异吗？虽然官方定义中，灵眸智驾标准版仅支持城区记忆领航，但其实在2024年底，卓驭科技已经展示了这套方案在城区NOA的完整能力。
当然，这离不开卓驭科技通过模型优化、计算加速、系统调优来提升算力利用率。
当时多家专业媒体前往试驾体验，结果纷纷表示震惊：只靠标准版的配置，居然也能跑出接近进阶版的效果！？如果真是这样，那进阶版高通8650P高算力的意义体现在哪里？
结合卓驭官网信息，以及电动汽车百人会论坛上陈晓智的发言，我们可以找到答案：
有些同学想在本地跑 DeepSeek 这类大模型，就会考虑配一台 64G 内存的设备。其实，用 32G 内存也不是不能跑，只不过速度会慢一些（比如把一段任务拆成两段跑），精度也会有所下降（因为需要压缩模型参数）。只要你足够有耐心，确实能省下一笔不小的钱。
但有些场景，就不是“有耐心”就能解决的了。算得太慢，不仅影响体验，可能还会引发用户抱怨；也许正是基于此种考虑，灵眸智驾标准版只承诺城市记忆领航，而非城区NOA。而AEB 这种对实时性要求极高的功能，算力跟不上，甚至可能直接削弱功能效果。
例如灵眸智驾标准版的AEB在7-130km/h速度区间支持常规障碍物生效，满足CNCAP2024标准；进阶版的AEB功能则可以在0-130km/h全速域生效，面对常规障碍物0-120km/h刹停、面对通用障碍物0-80km/h刹停、倒车场景0-15km/h生效。灵眸智驾进阶版获得中汽中心|信息科技Top Intelligence“极智城市领航挑战”权威认证。
宝骏享境 - 灵眸智驾进阶版面对通用障碍物绕行
总结
2025年，“全民智驾”已不再是一个愿景口号，而是整个汽车行业的主旋律。无论是比亚迪以“天神之眼”率先占位用户心智，还是五菱通过“灵眸智驾”打通技术下沉路径，都在围绕一个共识展开：让智能驾驶从“可选项”变成“标配能力”。从灵眸智驾的四个版本中我们不难看出，五菱并不满足于用一个“够用”的方案打天下，而是通过分层分级的硬件组合与算法路线，构建起一套清晰的进阶路径。
基于灵眸智驾的深入分析，我们也帮忙消费者概括了它的若干特点：